с задачей по Физике: Идеальный газ сначала охлаждался при постоянном давлении, потом его давление увеличивалось при постоянном объёме, затем при постоянной температуре объём газа увеличился до первоначального значения. Какой из графиков на диаграмме соответствует этим изменениям состояния газа?
Найшвидший потяг світу є магнітоплан. Під час тестувань у квітні 2015 року йому вдалося розвинути швидкість 603 км/год. Окрім того, потяг майже безшумний і надзвичайно безпечний. Проте поки що він не введений у регулярну експлуатацію.
TGV/AGV (Франція) – 575 км/год
Це найшвидший у світі рейковий потяг. І один із найстаріших швидкісних потягів у Європі, адже перші моделі TGV з’явилися ще у 1970-х. У 2007 році TGV POS встановив абсолютний рекорд для «традиційних» потягів, який досі не вдалося перебити нікому, − 574,8 км/год.
Shanghai Transrapid Maglev (Китай) – 501 км/год
Це перший у світі експрес на магнітній подушці, введений у регулярну експлуатацію. Він долає шлях у 30,5 км від аеропорту «Пудун» до станції метро Longyang за 7–8 хв і щороку перевозить 4 млн пасажирів. Розробляла його німецька компанія Transrapid, що є дочірнім підприємством Siemens AG і ThyssenKrupp. Максимальна швидкість, до якої зміг розігнатися цей маглев, − 501 км/год.
HARMONY CRH 380A (Китай) – 486 км/год
Ще один китайський, але цього разу рейковий, потяг активно працює на 4-х важливих напрямках країни. Ця модель – китайське перероблення японського «Сінкасена», виготовлена CSR Qingdao Sifang, Locomotive and Rolling stocks. Уперше він став на рейки у 2010 році, а розігнатися зміг до 486 км/год.
Transrapid TR-09 (Німеччина) – 450 км/год
У цього потяга досить сумна доля. На відміну від свого китайського брата, він так і не дочекався пасажирів. Маглев, що мав сполучати Мюнхен з аеропортом, зазнав аварії при тестуванні у 2006 році, внаслідок чого загинуло 23 людей. У 2011 році експериментальний трек закрили, а у 2016 році потяг було виставлено на аукціон. Однак цифра у 450 км/год досі дозволяє зараховувати його до найшвидших потягів світу.
SIEMENS VELARO Е (Іспанія) − 350 км/год
На тестуванні цей потяг розігнався до 400 км/год, а реальна максимальна швидкість в експлуатації – 350 км/год. При його створенні було використано найновіші розробки ICE 3, створені для німецьких залізниць. Потяг курсує на лінії Барселона – Мадрид.
Ще один потяг, японський Alfa-X розвиває швидкість до 400 км/год. Рейковий «потяг-куля» наразі проходить тестування на ділянці «Сендай – Аоморі», обіцяючи стати найшвидшим на планеті «традиційним» потягом регулярного сполучення. Це поставить його на друге місце в списку найшвидших потягів, які регулярно експлуатуються.
Двухколесный велосипед при движении не падает, потому что тот, кто на нём едет постоянно поддерживает равновесие. Площадь опоры велосипеда небольшая – это прямая, которая проведена через точки касания колёс велосипеда с землёй. Поэтому велосипед находится в состоянии динамического равновесия.
Достигается это при подруливания: при наклоне велосипеда, человек поворачивает руль в ту же сторону. После этого велосипед поворачивает, при этом центробежная сила возвращает велосипед в начальное вертикальное положение. Процесс подруливания, чтобы удержать равновесие происходит непрерывно, поэтому движение велосипеда не прямолинейное. Если руль зафиксировать, то велосипед упадёт.
Существует зависимость скорости и центробежной силы. Чем выше скорость, тем большее значение у центробежной силы и соответственно меньше необходимо отклонять руль для поддержания равновесия.
Чтобы повернуть, необходимо наклонить велосипед в сторону так, чтобы сумма центробежной силы и силы тяжести проходила через линию опоры колёс. Если это не так, то центробежная сила опрокинет велосипед в другую сторону. Для облегчения поддержания равновесия конструкция рулевого управления велосипеда имеет свои особенности. Ось рулевой колонки наклонена назад, а не расположена вертикально. Она проходит ниже оси вращения колеса и впереди точки, где колесо велосипеда касается земли. Благодаря такому виду конструкции достигаются цели:
Объяснение:
Устойчивость велосипеда при торможении
Во время торможения при езде на велосипеде, главное сохранять равновесие. Торможение не менее важный момент, чем сама езда, а скорей всего самый важный, потому что от этого зависит здоровье велосипедиста. Если знать теорию поведения велосипеда в момент торможения можно намного уменьшить количество синяков и шишек (к сожалению без этого всё равно не обойтись).
С определением всё понятно. В энциклопедиях написано, что “тормозить – это замедлять движение с тормоза”. Но ведь вся штука заключается в том, что обычно всех не очень интересует чем замедлять (хотя и об этом надо бы упомянуть), Обычно всех интересует, как замедлять движение (давишь на рычаг и всё), а не чем его замедлять в определённой конкретной ситуации на дороге.
Можно попытаться расписать много теоретических советов на все возможные ситуации на дороге, но всегда есть исключения из правил и рано или поздно велосипедист оказывается в той ситуации, когда рекомендаций не хватает. Самое главное, чтобы торможение при езде на велосипеде было доведено до автоматизма, ведь в экстренных случаях размышлять как сделать правильно и вспоминать теорию просто нет времени.
Принять правильное решение интуиция, но также надо знать некоторые теоретические правила поведения велосипеда в момент торможения.
Накат велосипеда
Накат велосипеда зависит от различных факторов: характеристик рамы, амортизаторов, диаметра колеса, покрышек, давления в камерах, общего веса велосипеда и многих других. Накат нельзя измерить цифрами. Опытные велосипедисты могут его прочувствовать и оценить. Для любителей разница особенно видна, если они меняют например недорогой велосипед на более дорогой и высококачественный.
Рама. Есть выражение “накатистая рама”. Но, ощутить разницу между “ненакатистой” и “накатистой” рамой очень сложно, потому что явно заметные особенности характерны только очень дорогим моделям. Рамы, изготовленные из дорогих материалов, имеют свойство поглощать толчки и вибрации. Более удлиненные конструкции рам велосипедисту занять на велосипеде более аэродинамичную посадку, что позитивно влияет на накат. Но, на обычном велосипеде накат от рамы зависит не так значительно, как от других компонентов.
Размер колёс. Один из главных определяющих факторов, влияющих на накат велосипеда. Колёса больших размеров на 28 или 29 дюймов проходят расстояние быстрее, чем 26 дюймовые, поэтому велосипед с ними более накатистый. Популярные сейчас найнеры, с 29 дюймовыми колёсами обладают этим качеством.
1. Сила тяжести (гравитация). Гравитация – одно из четырёх фундаментальных явлений в природе. Объясняется законом Ньютона. Сила, с которой она действует, прямо пропорциональна массе тела велосипедиста. Чем больше вес велосипедиста, тем сильней сила гравитации. Она действует на велосипедиста и компоненты велосипеда перпендикулярно к поверхности земли. Сила её действия возрастает при подъёме на велосипеде в гору и соответственно уменьшается при спуске.
2. Сила сопротивления воздуха. Аэродинамические силы, действующие на велосипедиста в основном складываются из сопротивления воздуха и встречного или бокового ветра. При средней скорости и движении по ровной поверхности аэродинамическое сопротивление является наибольшей силой, которая препятствует движению вперёд. При дальнейшем увеличении скорости, аэродинамическое сопротивление становится подавляющим, и своей величиной намного превосходит все остальные силы, которые препятствуют движению вперёд.
SHINKANSEN JR-Maglev (Японія) – 603 км/год
Найшвидший потяг світу є магнітоплан. Під час тестувань у квітні 2015 року йому вдалося розвинути швидкість 603 км/год. Окрім того, потяг майже безшумний і надзвичайно безпечний. Проте поки що він не введений у регулярну експлуатацію.
TGV/AGV (Франція) – 575 км/год
Це найшвидший у світі рейковий потяг. І один із найстаріших швидкісних потягів у Європі, адже перші моделі TGV з’явилися ще у 1970-х. У 2007 році TGV POS встановив абсолютний рекорд для «традиційних» потягів, який досі не вдалося перебити нікому, − 574,8 км/год.
Shanghai Transrapid Maglev (Китай) – 501 км/год
Це перший у світі експрес на магнітній подушці, введений у регулярну експлуатацію. Він долає шлях у 30,5 км від аеропорту «Пудун» до станції метро Longyang за 7–8 хв і щороку перевозить 4 млн пасажирів. Розробляла його німецька компанія Transrapid, що є дочірнім підприємством Siemens AG і ThyssenKrupp. Максимальна швидкість, до якої зміг розігнатися цей маглев, − 501 км/год.
HARMONY CRH 380A (Китай) – 486 км/год
Ще один китайський, але цього разу рейковий, потяг активно працює на 4-х важливих напрямках країни. Ця модель – китайське перероблення японського «Сінкасена», виготовлена CSR Qingdao Sifang, Locomotive and Rolling stocks. Уперше він став на рейки у 2010 році, а розігнатися зміг до 486 км/год.
Transrapid TR-09 (Німеччина) – 450 км/год
У цього потяга досить сумна доля. На відміну від свого китайського брата, він так і не дочекався пасажирів. Маглев, що мав сполучати Мюнхен з аеропортом, зазнав аварії при тестуванні у 2006 році, внаслідок чого загинуло 23 людей. У 2011 році експериментальний трек закрили, а у 2016 році потяг було виставлено на аукціон. Однак цифра у 450 км/год досі дозволяє зараховувати його до найшвидших потягів світу.
SIEMENS VELARO Е (Іспанія) − 350 км/год
На тестуванні цей потяг розігнався до 400 км/год, а реальна максимальна швидкість в експлуатації – 350 км/год. При його створенні було використано найновіші розробки ICE 3, створені для німецьких залізниць. Потяг курсує на лінії Барселона – Мадрид.
Ще один потяг, японський Alfa-X розвиває швидкість до 400 км/год. Рейковий «потяг-куля» наразі проходить тестування на ділянці «Сендай – Аоморі», обіцяючи стати найшвидшим на планеті «традиційним» потягом регулярного сполучення. Це поставить його на друге місце в списку найшвидших потягів, які регулярно експлуатуються.
Моменты сил при движении велосипеда
Двухколесный велосипед при движении не падает, потому что тот, кто на нём едет постоянно поддерживает равновесие. Площадь опоры велосипеда небольшая – это прямая, которая проведена через точки касания колёс велосипеда с землёй. Поэтому велосипед находится в состоянии динамического равновесия.
Достигается это при подруливания: при наклоне велосипеда, человек поворачивает руль в ту же сторону. После этого велосипед поворачивает, при этом центробежная сила возвращает велосипед в начальное вертикальное положение. Процесс подруливания, чтобы удержать равновесие происходит непрерывно, поэтому движение велосипеда не прямолинейное. Если руль зафиксировать, то велосипед упадёт.
Существует зависимость скорости и центробежной силы. Чем выше скорость, тем большее значение у центробежной силы и соответственно меньше необходимо отклонять руль для поддержания равновесия.
Чтобы повернуть, необходимо наклонить велосипед в сторону так, чтобы сумма центробежной силы и силы тяжести проходила через линию опоры колёс. Если это не так, то центробежная сила опрокинет велосипед в другую сторону. Для облегчения поддержания равновесия конструкция рулевого управления велосипеда имеет свои особенности. Ось рулевой колонки наклонена назад, а не расположена вертикально. Она проходит ниже оси вращения колеса и впереди точки, где колесо велосипеда касается земли. Благодаря такому виду конструкции достигаются цели:
Объяснение:
Устойчивость велосипеда при торможении
Во время торможения при езде на велосипеде, главное сохранять равновесие. Торможение не менее важный момент, чем сама езда, а скорей всего самый важный, потому что от этого зависит здоровье велосипедиста. Если знать теорию поведения велосипеда в момент торможения можно намного уменьшить количество синяков и шишек (к сожалению без этого всё равно не обойтись).
С определением всё понятно. В энциклопедиях написано, что “тормозить – это замедлять движение с тормоза”. Но ведь вся штука заключается в том, что обычно всех не очень интересует чем замедлять (хотя и об этом надо бы упомянуть), Обычно всех интересует, как замедлять движение (давишь на рычаг и всё), а не чем его замедлять в определённой конкретной ситуации на дороге.
Можно попытаться расписать много теоретических советов на все возможные ситуации на дороге, но всегда есть исключения из правил и рано или поздно велосипедист оказывается в той ситуации, когда рекомендаций не хватает. Самое главное, чтобы торможение при езде на велосипеде было доведено до автоматизма, ведь в экстренных случаях размышлять как сделать правильно и вспоминать теорию просто нет времени.
Принять правильное решение интуиция, но также надо знать некоторые теоретические правила поведения велосипеда в момент торможения.
Накат велосипеда
Накат велосипеда зависит от различных факторов: характеристик рамы, амортизаторов, диаметра колеса, покрышек, давления в камерах, общего веса велосипеда и многих других. Накат нельзя измерить цифрами. Опытные велосипедисты могут его прочувствовать и оценить. Для любителей разница особенно видна, если они меняют например недорогой велосипед на более дорогой и высококачественный.
Рама. Есть выражение “накатистая рама”. Но, ощутить разницу между “ненакатистой” и “накатистой” рамой очень сложно, потому что явно заметные особенности характерны только очень дорогим моделям. Рамы, изготовленные из дорогих материалов, имеют свойство поглощать толчки и вибрации. Более удлиненные конструкции рам велосипедисту занять на велосипеде более аэродинамичную посадку, что позитивно влияет на накат. Но, на обычном велосипеде накат от рамы зависит не так значительно, как от других компонентов.
Размер колёс. Один из главных определяющих факторов, влияющих на накат велосипеда. Колёса больших размеров на 28 или 29 дюймов проходят расстояние быстрее, чем 26 дюймовые, поэтому велосипед с ними более накатистый. Популярные сейчас найнеры, с 29 дюймовыми колёсами обладают этим качеством.
1. Сила тяжести (гравитация). Гравитация – одно из четырёх фундаментальных явлений в природе. Объясняется законом Ньютона. Сила, с которой она действует, прямо пропорциональна массе тела велосипедиста. Чем больше вес велосипедиста, тем сильней сила гравитации. Она действует на велосипедиста и компоненты велосипеда перпендикулярно к поверхности земли. Сила её действия возрастает при подъёме на велосипеде в гору и соответственно уменьшается при спуске.
2. Сила сопротивления воздуха. Аэродинамические силы, действующие на велосипедиста в основном складываются из сопротивления воздуха и встречного или бокового ветра. При средней скорости и движении по ровной поверхности аэродинамическое сопротивление является наибольшей силой, которая препятствует движению вперёд. При дальнейшем увеличении скорости, аэродинамическое сопротивление становится подавляющим, и своей величиной намного превосходит все остальные силы, которые препятствуют движению вперёд.