По всему Атлантяческому побережью в узких, глубоко вдающихся в сушу бухтах наблюдаются высокие приливы. В заливе Фанди приливы достигают максимальной высоты на Земле (18 м), в Гудзоновом проливе—12 м, а у берегов Гудзонова залива — всего 4—5 м. Тихоокеанское побережье, за исключением северного отрезка, расчленено значительно меньше, чем Атлантическое. Полоса материковой отмели у тихоокеанских берегов Северной Америки неширока, а в некоторых местах почти отсутствует. Почти везде на сравнительно небольшом расстоянии от материка в Тихом океане преобладают большие океанические глубины. Высота приливов на открытом побережье 1—2 м, но в бухтах и фьордах она возрастает (в Калифорнийском заливе — 7—9 м). Теплые течения в северной части Тихого океана не столь мощны, как у берегов Евразии в Атлантическом океане. Аналогом Северо-Атлантического является Северо-Тихоокеанское теплое течение, продолжающее Куросио вдоль 40° с. ш. и постепенно отклоняющееся у берегов Северной Америки к северу. Его продолжением у берегов Северо-Западной Канады и Южной Аляски является Аляскинское течение. Скорость его 1—2 км/ч, температура воды в феврале от + 2 до + 7°С, что препятствует замерзанию прибрежных вод Северной Канады и Аляски. Но в Северный Ледовитый океан доступ теплых вод из Тихого океана ограничен порогом Берингова пролива. Приток воды из Тихого океана в Северный Ледовитый примерно в 6—7 раз меньше, чем из Атлантического.
Транспортный фактор – еще один классический фактор размещения производительных сил. О его воздействии на географическое разделение труда писали Н. Н. Баранский, Н.Н. Колосовский, Ю.Г.Саушкин, И. М.Маергойз, И. В. Никольский и многие другие видные экономико-географы.
В индустриальную эпоху этот фактор влиял на размещение производительных сил особенно сильно. Стремление уменьшить долю транспортных расходов (транспортную составляющую) в себестоимости конечной продукции проявлялось в политике всемерного приближения обрабатывающей промышленности к источникам топлива, энергии, сырья и районам потребления – в особенности, конечно, в больших по территории странах.
В эпоху НТР, когда произошла настоящая транспортная революция резкому удешевлению перевозок грузов и пассажиров, роль транспортного фактора изменилась. Возникло даже мнение, что она вообще едва ли не сошла на нет. Однако его нельзя считать правильным. При оценке роли транспортного фактора, как и природно-ресурсного, необходим дифференцированный подход, причем как в отраслевом, так и в региональном аспектах. В первом случае это означает, что тогда как при перевозке готовых изделий транспортная составляющая цены товара может быть даже ниже 1 %, при перевозке массовых топливно-сырьевых грузов она достигает 25–30 % и более. Во втором случае это означает, что необходимо различать страны с большой территорией, где транспорт по-прежнему нередко служит одним из «узких мест» экономики, и небольшие страны, где такие проблемы не возникают.
По всему Атлантяческому побережью в узких, глубоко вдающихся в сушу бухтах наблюдаются высокие приливы. В заливе Фанди приливы достигают максимальной высоты на Земле (18 м), в Гудзоновом проливе—12 м, а у берегов Гудзонова залива — всего 4—5 м. Тихоокеанское побережье, за исключением северного отрезка, расчленено значительно меньше, чем Атлантическое. Полоса материковой отмели у тихоокеанских берегов Северной Америки неширока, а в некоторых местах почти отсутствует. Почти везде на сравнительно небольшом расстоянии от материка в Тихом океане преобладают большие океанические глубины. Высота приливов на открытом побережье 1—2 м, но в бухтах и фьордах она возрастает (в Калифорнийском заливе — 7—9 м). Теплые течения в северной части Тихого океана не столь мощны, как у берегов Евразии в Атлантическом океане. Аналогом Северо-Атлантического является Северо-Тихоокеанское теплое течение, продолжающее Куросио вдоль 40° с. ш. и постепенно отклоняющееся у берегов Северной Америки к северу. Его продолжением у берегов Северо-Западной Канады и Южной Аляски является Аляскинское течение. Скорость его 1—2 км/ч, температура воды в феврале от + 2 до + 7°С, что препятствует замерзанию прибрежных вод Северной Канады и Аляски. Но в Северный Ледовитый океан доступ теплых вод из Тихого океана ограничен порогом Берингова пролива. Приток воды из Тихого океана в Северный Ледовитый примерно в 6—7 раз меньше, чем из Атлантического.
Транспортный фактор – еще один классический фактор размещения производительных сил. О его воздействии на географическое разделение труда писали Н. Н. Баранский, Н.Н. Колосовский, Ю.Г.Саушкин, И. М.Маергойз, И. В. Никольский и многие другие видные экономико-географы.
В индустриальную эпоху этот фактор влиял на размещение производительных сил особенно сильно. Стремление уменьшить долю транспортных расходов (транспортную составляющую) в себестоимости конечной продукции проявлялось в политике всемерного приближения обрабатывающей промышленности к источникам топлива, энергии, сырья и районам потребления – в особенности, конечно, в больших по территории странах.
В эпоху НТР, когда произошла настоящая транспортная революция резкому удешевлению перевозок грузов и пассажиров, роль транспортного фактора изменилась. Возникло даже мнение, что она вообще едва ли не сошла на нет. Однако его нельзя считать правильным. При оценке роли транспортного фактора, как и природно-ресурсного, необходим дифференцированный подход, причем как в отраслевом, так и в региональном аспектах. В первом случае это означает, что тогда как при перевозке готовых изделий транспортная составляющая цены товара может быть даже ниже 1 %, при перевозке массовых топливно-сырьевых грузов она достигает 25–30 % и более. Во втором случае это означает, что необходимо различать страны с большой территорией, где транспорт по-прежнему нередко служит одним из «узких мест» экономики, и небольшие страны, где такие проблемы не возникают.