Форма зависимости. После нашествия Русь стала частью улуса монгольской империи, а с 60-х гг. XIII в. – независимого государства, получившего позже название Золотая Орда и простиравшегося от Карпат до Западной Сибири и Хорезма. Его столицей стал основанный Батыем в низовьях Волги город Сарай.
Монголы были обескровлены, и, кроме того, русские земли с бескрайними лесами казались кочевникам дикими и непригодными для скотоводства. Поэтому Русь сохранила некоторую автономию, свои внутренние порядки, традиционные княжеские династии и формы государственности.
• Экономическая зависимость Руси ограничивалась выплатой различных видов дани (ордынского выхода, который до начала XIV в. собирали специальные уполномоченные хана – баскаки и откупщики из мусульманских купцов, а позже – сами русские князья) и чрезвычайных поборов. От налогов освобождалось только духовенство, а также ученые, врачи и нищие. Монголы провели перепись русского населения – число, чтобы иметь возможность учитывать подворную дань.
• Политическая и военная зависимость проявлялась в том, что право (ярлык) на Великое княжение Владимирское, да и на другие владения русские князья получали из рук хана Золотой Орды. Сам хан становился для русских князей верховным сюзереном – «царем» (от греческого – цезарь) по терминологии того времени. Кроме того, русские несли воинскую повинность и по приказу хана вынуждены были участвовать в военных действиях на стороне монголов, зачастую далеко за пределами Руси. Лишь Александру Невскому удалось добиться от хана уступки, освобождающей от этой повинности «кровью».
Русь стала частью Орды, но вассальная зависимость князей от хана практически не меняла внутренних политических порядков в русских землях.
5.2. Политическое развитие Руси под игом. Первым князем, получившим в Орде ярлык на великое княжение, стал брат погибшего Юрия – Ярослав Всеволодович, в 1246 г. отравленный в Каракоруме вследствие политических интриг.
К середине XIII в. среди русских князей сложились две группировки. Одна из них во главе с Андреем Ярославичем (великий князь владимирский в 1249–1252 гг.) и Даниилом Романовичем Галицким, поддерживаемая князьями западных, наименее пострадавших от нашествия земель, выступила против признания зависимости от Орды. Другая группировка, куда входили в основном князья Северо-Восточной Руси, склонялась к соглашению с ней. Эту позицию поддерживала и православная церковь, получившая от завоевателей ряд привилегий и подозрительно относившаяся к расчетам представителей антимонгольской группировки на соглашение с западными странами и Папой Римским.
Политику компромисса с Ордой стал активно проводить в жизнь Александр Невский. Считая гибельным открытое противостояние монголам, он надеялся использовать их мощь в борьбе с западной католической опасностью, которая в сознании людей той эпохи воспринималась как более серьезная угроза православной вере, а следовательно, и существованию самой Руси. Запад же, опасаясь новых походов монголов, подталкивал Русь к борьбе с Ордой полностью истощить ее силы. При этом он не собирался оказывать русским землям реальную военную .
По словам русского историка-эмигранта Г. В. Вернадского, «Александр Невский, дабы сохранить религиозную свободу, пожертвовал свободой политической, и два подвига Александра – его борьба с Западом и его смирение перед Востоком – имели единственную цель – сбережение православия как источника нравственной и политической силы русского народа».
С татар Александр сверг своего брата Андрея и получил ярлык на великое княжение (1252–1263). Ему приходилось подавлять народные антиордынские движения, вызванные переписью населения. (Одно из них вспыхнуло в 1257 г. в Новгороде под руководством его сына Василия). Однако, несмотря на это, он остался в памяти народа мудрым правителем и защитником земли Русской
После нескольких десятилетий стагнации, в транспортной сфере назревают сразу три революции:
Электрификация: мы переходим от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к машинам, работающим на электричестве. Автоматизация: машинам больше не нужны водители, они могут ездить сами по себе. Совместное использование: вместо личных машин, в который часто едет всего один человек, — каршеринг, минивэны, большие и малые автобусы.
Идут разговоры о том, как именно будут реализованы эти тенденции: как они будут влиять друг на друга и взаимодействовать с имеющейся инфраструктурой. С точки зрения урбанистов, транспортные революции могут иметь два прямо противоположных исхода: рай, в котором меньше машин и парковки, больше места для пешеходов и велосипедов, или ад, в котором машин еще больше, расстояния еще длиннее, а города продолжают расползаться по огромным территориям. То, каким образом будут развиваться события, не зависит от технологий. Это зависит от нас — нашей готовности обсуждать, спорить и планировать то будущее, о котором мы мечтаем. Не стоит уповать на то, что рынок сам все расставит по своим местам.
В месяце Калифорнийский университет Дэвиса совместно с институтом Транспорта и развития выпустили доклад «Три революции в городском транспорте», в котором попытались спрогнозировать, как вышеназванные тенденции могут преобразить наш мир. Предложенные ими сценарии рассчитаны до 2050 года.
Первый сценарий предполагает, что сохраняется статус-кво. В мире продолжают доминировать частные машины с двигателями внутреннего сгорания, и по мере того как жители развивающихся стран богатеют, число таких машин растет.
Второй сценарий предполагает совершение двух революций — электрификации и
автоматизации. Если в 2016 году было продано 750 000 электромобилей, то к 2020 году эта цифра должна составить 5 млн. Полная автоматизация управления станет коммерческим продуктом к 2020 и получит распространение в 2025 году. Цена на такие машины будет резко падать и к 2040 году основная доля продаж будет приходиться на автономные электрокары. Выбросы углеводорода в атмосферу сократятся. Однако этот сценарий предполагает, что совместное использование не получит широкого распространения — машины останутся частными и не будут заполняться даже наполовину. Ну а поскольку ездить в такой машине проще и удобней, протяженность поездок вырастет на 10-15 процентов, а количество машин на дорогах как минимум останется прежним.
Форма зависимости. После нашествия Русь стала частью улуса монгольской империи, а с 60-х гг. XIII в. – независимого государства, получившего позже название Золотая Орда и простиравшегося от Карпат до Западной Сибири и Хорезма. Его столицей стал основанный Батыем в низовьях Волги город Сарай.
Монголы были обескровлены, и, кроме того, русские земли с бескрайними лесами казались кочевникам дикими и непригодными для скотоводства. Поэтому Русь сохранила некоторую автономию, свои внутренние порядки, традиционные княжеские династии и формы государственности.
• Экономическая зависимость Руси ограничивалась выплатой различных видов дани (ордынского выхода, который до начала XIV в. собирали специальные уполномоченные хана – баскаки и откупщики из мусульманских купцов, а позже – сами русские князья) и чрезвычайных поборов. От налогов освобождалось только духовенство, а также ученые, врачи и нищие. Монголы провели перепись русского населения – число, чтобы иметь возможность учитывать подворную дань.
• Политическая и военная зависимость проявлялась в том, что право (ярлык) на Великое княжение Владимирское, да и на другие владения русские князья получали из рук хана Золотой Орды. Сам хан становился для русских князей верховным сюзереном – «царем» (от греческого – цезарь) по терминологии того времени. Кроме того, русские несли воинскую повинность и по приказу хана вынуждены были участвовать в военных действиях на стороне монголов, зачастую далеко за пределами Руси. Лишь Александру Невскому удалось добиться от хана уступки, освобождающей от этой повинности «кровью».
Русь стала частью Орды, но вассальная зависимость князей от хана практически не меняла внутренних политических порядков в русских землях.
5.2. Политическое развитие Руси под игом. Первым князем, получившим в Орде ярлык на великое княжение, стал брат погибшего Юрия – Ярослав Всеволодович, в 1246 г. отравленный в Каракоруме вследствие политических интриг.
К середине XIII в. среди русских князей сложились две группировки. Одна из них во главе с Андреем Ярославичем (великий князь владимирский в 1249–1252 гг.) и Даниилом Романовичем Галицким, поддерживаемая князьями западных, наименее пострадавших от нашествия земель, выступила против признания зависимости от Орды. Другая группировка, куда входили в основном князья Северо-Восточной Руси, склонялась к соглашению с ней. Эту позицию поддерживала и православная церковь, получившая от завоевателей ряд привилегий и подозрительно относившаяся к расчетам представителей антимонгольской группировки на соглашение с западными странами и Папой Римским.
Политику компромисса с Ордой стал активно проводить в жизнь Александр Невский. Считая гибельным открытое противостояние монголам, он надеялся использовать их мощь в борьбе с западной католической опасностью, которая в сознании людей той эпохи воспринималась как более серьезная угроза православной вере, а следовательно, и существованию самой Руси. Запад же, опасаясь новых походов монголов, подталкивал Русь к борьбе с Ордой полностью истощить ее силы. При этом он не собирался оказывать русским землям реальную военную .
По словам русского историка-эмигранта Г. В. Вернадского, «Александр Невский, дабы сохранить религиозную свободу, пожертвовал свободой политической, и два подвига Александра – его борьба с Западом и его смирение перед Востоком – имели единственную цель – сбережение православия как источника нравственной и политической силы русского народа».
С татар Александр сверг своего брата Андрея и получил ярлык на великое княжение (1252–1263). Ему приходилось подавлять народные антиордынские движения, вызванные переписью населения. (Одно из них вспыхнуло в 1257 г. в Новгороде под руководством его сына Василия). Однако, несмотря на это, он остался в памяти народа мудрым правителем и защитником земли Русской
Объяснение:
ПРОЕКТЫ
ЧТО ПОЧИТАТЬ
О ФОНДЕ
Транспортная революция: три взгляда на будущее
1 августа 2017 г.
После нескольких десятилетий стагнации, в транспортной сфере назревают сразу три революции:
Электрификация: мы переходим от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к машинам, работающим на электричестве. Автоматизация: машинам больше не нужны водители, они могут ездить сами по себе. Совместное использование: вместо личных машин, в который часто едет всего один человек, — каршеринг, минивэны, большие и малые автобусы.
Идут разговоры о том, как именно будут реализованы эти тенденции: как они будут влиять друг на друга и взаимодействовать с имеющейся инфраструктурой. С точки зрения урбанистов, транспортные революции могут иметь два прямо противоположных исхода: рай, в котором меньше машин и парковки, больше места для пешеходов и велосипедов, или ад, в котором машин еще больше, расстояния еще длиннее, а города продолжают расползаться по огромным территориям. То, каким образом будут развиваться события, не зависит от технологий. Это зависит от нас — нашей готовности обсуждать, спорить и планировать то будущее, о котором мы мечтаем. Не стоит уповать на то, что рынок сам все расставит по своим местам.
В месяце Калифорнийский университет Дэвиса совместно с институтом Транспорта и развития выпустили доклад «Три революции в городском транспорте», в котором попытались спрогнозировать, как вышеназванные тенденции могут преобразить наш мир. Предложенные ими сценарии рассчитаны до 2050 года.
Первый сценарий предполагает, что сохраняется статус-кво. В мире продолжают доминировать частные машины с двигателями внутреннего сгорания, и по мере того как жители развивающихся стран богатеют, число таких машин растет.
Второй сценарий предполагает совершение двух революций — электрификации и
автоматизации. Если в 2016 году было продано 750 000 электромобилей, то к 2020 году эта цифра должна составить 5 млн. Полная автоматизация управления станет коммерческим продуктом к 2020 и получит распространение в 2025 году. Цена на такие машины будет резко падать и к 2040 году основная доля продаж будет приходиться на автономные электрокары. Выбросы углеводорода в атмосферу сократятся. Однако этот сценарий предполагает, что совместное использование не получит широкого распространения — машины останутся частными и не будут заполняться даже наполовину. Ну а поскольку ездить в такой машине проще и удобней, протяженность поездок вырастет на 10-15 процентов, а количество машин на дорогах как минимум останется прежним.