Залізнична галузь незалежної України щорічно забезпечує перевезення понад 300 млн. т вантажів та біля 500 млн. пасажирів. Вона пройшла складний період становлення і розвитку держави, пошуку шляхів виживання в умовах переходу до ринкових відносин. Ситуацію ускладнювало різке падіння обсягів перевезень і несвоєчасні розрахунки клієнтів за перевезення, що призвело до значних фінансових втрат та хронічних неплатежів до бюджету і невиплат заробітної плати. Основним досягненням перших 5 років існування залізничного транспорту незалежної України було збереження цілісності галузі, закріпленої у 1996 році Законом України «Про залізничний транспорт». Але економічні негаразди продовжувались. Наприкінці 90-х років галузь вразив вірус посередництва та бартеру. Обігові кошти вимивались комерційними структурами. Переломним моментом для залізничного транспорту став квітневий, 2000 року, Указ Президента України, який визначив основні напрями його подальшого функціонування та розвитку. Реалізація вимог Указу Президента України дозволила, при тій же законодавчій базі і незначних зрушеннях в економіці держави, стабілізувати роботу залізничного транспорту, ліквідувати посередництво та бартеризацію і за короткий термін погасити борги до бюджету та по заробітній платі залізничникам. Позитивні результати діяльності дозволили розпочати відновлення інфраструктури і технічних засобів. За кошти залізниць реконструйовано десятки вокзалів, серед яких столичний Київський вокзал, що став одним із кращих у Європі. Розпочато виготовлення сучасних пасажирських вагонів у Кременчуці, дизельних та електропоїздів у Луганську, електровозів у Дніпропетровську, колійної техніки у Старокраматорську. Залізничний транспорт України - це: 6 залізниць, що об'єднують всі області України, 27 дирекцій залізничних перевезень,1666 станцій, 126 основних вокзалів, експлуатаційна протяжність головних колій - 22,3 тис. км, розгорнута протяжність колій - 30,3 тис. км, електрифікованих колій - 9169 км,68 локомотивних депо, 51 вагонне депо, 16 вагонних пасажирських депо, 43 дистанції енергопостачання, 69 дистанцій сигналізацій та зв'язку, 110 дистанцій колії,38 колійно-машинних станцій, 37 дистанцій цивільних споруд, 23 дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт, інвентарний парк вантажних вагонів - 174939 од., інвентарний парк пасажирських вагонів - 8429 од., інвентарний парк тепловозів - 2718 од., інвентарний парк електровозів - 1796 од., інвентарний парк електропоїздів - 1443 од., інвентарний парк дизель-поїздів - 186 од., середньоспискова чисельність працівників основної діяльності залізниць України - 375,9 тис. чол., Залізниці є базовою галуззю економіки України та найважливішим, стрижневим елементом транспортної системи. Саме на них припадає 85,1% вантажообігу (без урахування трубопровідного транспорту) та 54,5 % пасажирообігу. За густотою залізниць Україна займає провідне місце серед країн СНД і наближається за цим показником до європейських країн: Франції, Італії, Румунії. За обсягами вантажних перевезень залізниці України посідають 4 місце на Євроазійському континенті, поступаючись тільки залізницям Китаю, Росії, Індії. Вантажонапруженість українських залізниць (річний обсяг перевезень на 1 км) у 3-5 разів перевищує відповідний показник розвинених європейських країн. Розподіл вантажних перевезень між видами транспорту в Україні значно відрізняється від ЄС, де частка залізниць становить 8%, автотранспорту 44%, морського та річкового - 45%. На сьогодні реалії Укрзалізниці такі: прагнення збільшити темпи економічного розвитку галузі з абстрактної категорії в конкретну реальну перспективу. Головний принцип подальшого функціонування залізничного транспорту України - це збереження нинішнього потенціалу національної залізничної системи, її ролі як однієї з базових галузей економіки України, зміцнення її позицій на ринку транспортних послуг. Залізниці України взаємодіють із залізницями 7 сусідніх країн через 56 пунктів перетину кордону та з 13 основними морськими портами Чорного та Азовського морів та р. Дунай. Питання розвитку транзиту займають виняткове місце в європейській транспортній політиці. Тому розвиток міжнародних транспортних коридорів в Україні віднесено до найголовніших напрямків інтеграції Українських залізниць у міжнародну транспортну систему. Територією України проходять три залізничні міжнародні пан'європейські транспортні коридори (МТК) - № 3, 5, 9 і п'ять коридорів ОСЗ - №№ 3, 5, 7, 8, 10. Через українські порти Ізмаїл і Рені здійснюється взаємодія з пан'європейським коридором № 7, який проходить по р. Дунаї.
Епоха античності займає особливе місце в історії Європи. То був час, коли закладалися основи всього її подальшого розвитку, коли формувалася в найбільш розвинених регіонах Європи цивілізація надавала все більший вплив на прилеглі до Середземного моря і на набагато більш віддалені області Азії і Африки.
Прагнучи виявити деякі визначають розвиток і занепад суспільства закономірності (сутність їх різні дослідники визначали відповідно до своїх загальними концепціями), історію античної Європи, зазвичай залучали культурологи і соціологи, розглядаючи її як своєрідний еталон. Неодноразово зверталися до неї і основоположники марксизму, відкриваючи дію економічних законів, досліджуючи процеси виникнення класів і держави, співвідношення базису і надбудови в докапіталістичних формаціях, визначаючи місце цих формацій в поступальному русі історії. Деякі явища і процеси в найбільш чистою і ясною формі проявилися саме в античному світі. Античність може бути найбільш повно вивчена як особливий «соціальний організм», як суспільство, що становило «органічну систему», що мала свої передумови, що розвивалися в ході історії, підпорядковуючи собі всі елементи суспільства або створюючи відсутні в боротьбі старих традиційних відносин з новими, пристосовуватися до потребам що розвивається системи.
У сфері економіки античний світ, основою якого було місто, міська громада, що виникала з об'єднання родових і сільських громад - сіл, дозволяє простежити процес виділення індивідуальної власності з колективної, послідовне поглиблення поділу праці між окремими районами і всередині них, а також всередині окремих галузей виробництва , розвиток товарного виробництва і грошового обігу в ступеня значно вищою, ніж в попередніх і безпосередньо слідували за античністю товариства, розвиток продуктивних сил, а також виявити співвідношення цих факторів з натуральною основою господарства, руйнівний вплив товарно-грошових відносин на основну галузь виробництва - сільське господарство, а це призводило до концентрації земельної власності і в кінці кінців зумовило повну зміну економіки. Разом з тим, як неодноразово підкреслював К. Маркс, антична економіка дає можливість встановити відмінність між простим товарним виробництвом, націленим на накопичення, а не на розширене відтворення і прискорення оборотності капіталу, чому грошовий і торговий капітал не беруть участі в процесі виробництва, хоча можуть його розкладати або стимулювати, і виробництвом капіталістіческім. Основним було виробництво не мінових, а споживчих вартостей, так що і працю найманих працівників, який створював споживчі вартості, купувався як споживча вартість, що і відрізняло найманих працівників античності від пролетаріата.
Епоха античності займає особливе місце в історії Європи. То був час, коли закладалися основи всього її подальшого розвитку, коли формувалася в найбільш розвинених регіонах Європи цивілізація надавала все більший вплив на прилеглі до Середземного моря і на набагато більш віддалені області Азії і Африки.
Прагнучи виявити деякі визначають розвиток і занепад суспільства закономірності (сутність їх різні дослідники визначали відповідно до своїх загальними концепціями), історію античної Європи, зазвичай залучали культурологи і соціологи, розглядаючи її як своєрідний еталон. Неодноразово зверталися до неї і основоположники марксизму, відкриваючи дію економічних законів, досліджуючи процеси виникнення класів і держави, співвідношення базису і надбудови в докапіталістичних формаціях, визначаючи місце цих формацій в поступальному русі історії. Деякі явища і процеси в найбільш чистою і ясною формі проявилися саме в античному світі. Античність може бути найбільш повно вивчена як особливий «соціальний організм», як суспільство, що становило «органічну систему», що мала свої передумови, що розвивалися в ході історії, підпорядковуючи собі всі елементи суспільства або створюючи відсутні в боротьбі старих традиційних відносин з новими, пристосовуватися до потребам що розвивається системи.
У сфері економіки античний світ, основою якого було місто, міська громада, що виникала з об'єднання родових і сільських громад - сіл, дозволяє простежити процес виділення індивідуальної власності з колективної, послідовне поглиблення поділу праці між окремими районами і всередині них, а також всередині окремих галузей виробництва , розвиток товарного виробництва і грошового обігу в ступеня значно вищою, ніж в попередніх і безпосередньо слідували за античністю товариства, розвиток продуктивних сил, а також виявити співвідношення цих факторів з натуральною основою господарства, руйнівний вплив товарно-грошових відносин на основну галузь виробництва - сільське господарство, а це призводило до концентрації земельної власності і в кінці кінців зумовило повну зміну економіки. Разом з тим, як неодноразово підкреслював К. Маркс, антична економіка дає можливість встановити відмінність між простим товарним виробництвом, націленим на накопичення, а не на розширене відтворення і прискорення оборотності капіталу, чому грошовий і торговий капітал не беруть участі в процесі виробництва, хоча можуть його розкладати або стимулювати, і виробництвом капіталістіческім. Основним було виробництво не мінових, а споживчих вартостей, так що і працю найманих працівників, який створював споживчі вартості, купувався як споживча вартість, що і відрізняло найманих працівників античності від пролетаріата.
Объяснение: