Разноречивые мнение о новом курсе рузвельта почему появились такие оценки курса Рузвельта чем можно объяснить их значительный( разброс ) противоречивость
Одной из предпосылок, а потом и составляющих промышленной революции является "транспортная революция", в ходе которой преодолевается недостаточность или неэффективность путей сообщения страны.
Этот род помех распадается на два подвида:
– инфраструктурная недостаточность – неразвитость сети путей сообщения или их несоответствие требованиям круглого личного функционирования (межсезонное бездорожье, замерзание вод и т.п.);
– институциональные барьеры – обременение проезда законными или незаконными поборами, квазитаможенными ограничениями (квотирование и запреты ввоза и вывоза) и прочими препятствиями внутри государства.
Экономическая история США демонстрирует, насколько может ускорить индустриализацию своевременное преодоление естественной инфраструктурной недостаточности транспортной сети и отсутствие "институциональных барьеров", доставшихся некоторым странам Европы как пережитки феодальной системы.
В США к числу катализаторов процесса индустриализации можно добавить еще один фактор: оперативное и своевременное "переключение" с одного вида транспорта на другой. Здесь в XIX в. сменили друг друга две системы массовых перевозок: каналы и железные дороги, а в первой четверти XX в. последние стал вытеснять автомобильный транспорт.
Утверждение, что каждый раз на смену прежнему приходил "более прогрессивный" вид транспорта, бессмысленно с технологической и достаточно спорно с экономической точки зрения. Тем более что фактический тариф на перевозки не только экономическая реальность, но и политический компромисс, достигаемый нерыночными волевыми методами.
И самое главное: к оценке экологических последствий этих трех этапов "транспортной революции" в США (в том числе и для окружающей среды всего мира) ученые приступили лишь недавно.
Как и на других колониальных окраинах мира, британские колонии Северной Америки изначально развивались в направлении от портов вглубь континента. Река Огайо (левый приток р. Миссисипи) для колоний к югу от Великих озер была "крупнейшей водной магистралью" лишь формально. Огайо нс связывала штаты между собой, а лишь обозначала, пройдя по Пенсильвании, западную границу территории, отстоящую от океана на 300–500 км.
Грунтовые дороги. Проложенная в 1775 г. из Северной Каролины в сторону Кентукки и Теннесси "Дикая дорога" (Wilderness Road) открыла путь в земли к югу от р. Огайо. В 1791–1797 гг. из Филадельфии в Ланкастер пролегло первое засыпанное гравием и, следовательно, доступное круглый год шоссе (амер. turnpike, букв. – дорога, идущая от заставы).
В 1802 г. Конгресс утвердил идею строительства магистрали за счет федерального бюджета. Ею стала Камберлендская дорога, протянувшаяся на Запад от Балтимора через Вирджинию и Кентукки к Миссисипи. Строить ее начали в 1808 г., в 1819 г миль до р. Огайо и лишь в 1852 г. дотянули до городка Ванда- лия близ р. Миссисипи.
Естественные водные пути. Наиболее развитую сеть естественных водных путей представлял район к югу от Великих озер; особенно в восточной части, где реки имеют сток в океан.
Магистральная сеть грунтовых дорог (вышеперечисленные и еще ряд значимых трасс) вывела переселенцев к нескольким крупным рекам бассейна Миссисипи (Миссури, Огайо), а также впадающим в Атлантику. Ставшие доступными, новые водные магистрали открыли путь лишь к ограниченной части земель. И когда их освоение повлекло за собой встречные потоки товаров, дефицит пропускной стал ощутим.
Каналы. Строительство каналов для внутренних водных грузоперевозок, объем которых резко возрос с развитием рынка, ученые рассматривают как первый этап "транспортной революции".
Еще на исходе Средних веков в Европе первыми к этому приступили торговые города Италии. В Новое время этот процесс захватил Францию (на 1 января 1890 г. общая длина внутренних водных путей Франции составила 12 778 км), а потом Англию и другие европейские страны, где с энтузиазмом продолжали рыть новые каналы и в XIX в.
Применив это "лежащее на поверхности" решение последними, США располагали огромным багажом технических знаний, накопленных в Европе.
Канал Эри (строился с 1817 г.; 363 мили по штату Нью-Йорк от межозерья Эри и Онтарио на восток) дал в 1825 г. выход всем штатам южнее Великих озер (Иллинойс, Индиана, Огайо, Пенсильвания) через р. Гудзон в Атлантику.
От канала Эри начала развиваться масштабная сеть водных магистралей, составившая транспортную предпосылку нескольких глобальных процессов формирования территориальной и отраслевой структуры народного хозяйства Севера.
Железные дороги. Благоприятные по сравнению с Европой предпосылки второго этапа "транспортной революции", позволившие развить в США наибольшие темпы строительства железных дорог, заключались:
– в незначительном отставании по времени от Европы:
– меньших, чем в Старом Свете, препятствиях со стороны владельцев каналов:
– сильнейшей экономической мотивации заказчиков;
– подкрепленности мощным потоком материальных ресурсов, "зарабатываемых" внешней торговлей.
Живопись 1920-х—1930-х годов, как и дореволюционной поры, представлена более или менее фрагментарно в силу катастрофических событий первой половины ХХ в., губивших не только людей, но и феномены культуры. И тем не менее, музей обладает коллекцией интереснейших уникальных произведений – свидетельств как искусства, так и истории. Это полотна М. Филипповича и М. Станюты, М. Кунина и М. Слепяна, В. Кудревича и И. Мильчина, Г. Докальской и А. Голубкиной, М. Севрука и П. Сергиевича, Н. Воронова и А. Мозолева, Е. Тихановича и М. Аксельрода, А. Шевченко и А. Кастелянского. Диапазон – от крошечных этюдов Н. Тарасикова до монументально-декоративных панно И.Ахремчика, В.Волкова, А. Деблера, некогда находившихся на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве; от фантастически-космических композиций И. Дроздовича до крупномасштабных полотен социалистического реализма Н. Пашкевича и М. Моносзона.
Новым явлением в художественной жизни Беларуси ХХ века стало зарождение производства художественного фарфора. В собрании декоративно-прикладного искусства представлены работы художников Минского фарфорового завода 1960–1990-х гг. В творчестве Кириленко, В.Г. Гаврилова, Л.Я. Богданова, В.А. Леонтовича, А.В. Литвиненко, В.Е. Данчук, А.Я. Федуся, И.В. Алисевич соединены традиции классического наследия, народной культуры, опыт современного керамического искусства. Формирование собственной творческой концепции, поиски нового стиля фарфора отражены в произведениях художников Добрушского фарфорового завода М.А. Гатальского, В.В. и Л.Н. Ковальчуков.
Наиболее значительный раздел собрания – коллекция декоративного стекла, в которую входит 366 работ художников и мастеров двух старейших заводов художественного стекла – «Неман» (г/п Березовка, Лидский р-н, Гродненская обл.) и хрустального завода им. Ф.Э. Дзержинского (г. Борисов, Минская обл.). Среди этих произведений есть несколько образцов изделий конца 1930-х–1950-х гг.: вазы, тарелки, блюда. Большая часть коллекции представляет искусство художников экспериментально-творческих лабораторий, открывшихся на стекольных предприятиях в начале 1960-х гг.
Наиболее последовательно в собрании отражено творчество нескольких поколений художников завода «Неман». Формирование неповторимого стиля «неманского» стекла связано с именами В.С. Мурахвера, Л.М. Мягковой, В.Г. Дзивинской, В.П. Жохова, С.Я. Раудвеэ, К.А. Вакс, Т.И. Малышевой, О.Ю. Сазыкиной, А.А. Анищика, М.Ю. Пюкке, Г.М. Сидоревич, В.Д. Самохвалова.
Одной из предпосылок, а потом и составляющих промышленной революции является "транспортная революция", в ходе которой преодолевается недостаточность или неэффективность путей сообщения страны.
Этот род помех распадается на два подвида:
– инфраструктурная недостаточность – неразвитость сети путей сообщения или их несоответствие требованиям круглого личного функционирования (межсезонное бездорожье, замерзание вод и т.п.);
– институциональные барьеры – обременение проезда законными или незаконными поборами, квазитаможенными ограничениями (квотирование и запреты ввоза и вывоза) и прочими препятствиями внутри государства.
Экономическая история США демонстрирует, насколько может ускорить индустриализацию своевременное преодоление естественной инфраструктурной недостаточности транспортной сети и отсутствие "институциональных барьеров", доставшихся некоторым странам Европы как пережитки феодальной системы.
В США к числу катализаторов процесса индустриализации можно добавить еще один фактор: оперативное и своевременное "переключение" с одного вида транспорта на другой. Здесь в XIX в. сменили друг друга две системы массовых перевозок: каналы и железные дороги, а в первой четверти XX в. последние стал вытеснять автомобильный транспорт.
Утверждение, что каждый раз на смену прежнему приходил "более прогрессивный" вид транспорта, бессмысленно с технологической и достаточно спорно с экономической точки зрения. Тем более что фактический тариф на перевозки не только экономическая реальность, но и политический компромисс, достигаемый нерыночными волевыми методами.
И самое главное: к оценке экологических последствий этих трех этапов "транспортной революции" в США (в том числе и для окружающей среды всего мира) ученые приступили лишь недавно.
Как и на других колониальных окраинах мира, британские колонии Северной Америки изначально развивались в направлении от портов вглубь континента. Река Огайо (левый приток р. Миссисипи) для колоний к югу от Великих озер была "крупнейшей водной магистралью" лишь формально. Огайо нс связывала штаты между собой, а лишь обозначала, пройдя по Пенсильвании, западную границу территории, отстоящую от океана на 300–500 км.
Грунтовые дороги. Проложенная в 1775 г. из Северной Каролины в сторону Кентукки и Теннесси "Дикая дорога" (Wilderness Road) открыла путь в земли к югу от р. Огайо. В 1791–1797 гг. из Филадельфии в Ланкастер пролегло первое засыпанное гравием и, следовательно, доступное круглый год шоссе (амер. turnpike, букв. – дорога, идущая от заставы).
В 1802 г. Конгресс утвердил идею строительства магистрали за счет федерального бюджета. Ею стала Камберлендская дорога, протянувшаяся на Запад от Балтимора через Вирджинию и Кентукки к Миссисипи. Строить ее начали в 1808 г., в 1819 г миль до р. Огайо и лишь в 1852 г. дотянули до городка Ванда- лия близ р. Миссисипи.
Естественные водные пути. Наиболее развитую сеть естественных водных путей представлял район к югу от Великих озер; особенно в восточной части, где реки имеют сток в океан.
Магистральная сеть грунтовых дорог (вышеперечисленные и еще ряд значимых трасс) вывела переселенцев к нескольким крупным рекам бассейна Миссисипи (Миссури, Огайо), а также впадающим в Атлантику. Ставшие доступными, новые водные магистрали открыли путь лишь к ограниченной части земель. И когда их освоение повлекло за собой встречные потоки товаров, дефицит пропускной стал ощутим.
Каналы. Строительство каналов для внутренних водных грузоперевозок, объем которых резко возрос с развитием рынка, ученые рассматривают как первый этап "транспортной революции".
Еще на исходе Средних веков в Европе первыми к этому приступили торговые города Италии. В Новое время этот процесс захватил Францию (на 1 января 1890 г. общая длина внутренних водных путей Франции составила 12 778 км), а потом Англию и другие европейские страны, где с энтузиазмом продолжали рыть новые каналы и в XIX в.
Применив это "лежащее на поверхности" решение последними, США располагали огромным багажом технических знаний, накопленных в Европе.
Канал Эри (строился с 1817 г.; 363 мили по штату Нью-Йорк от межозерья Эри и Онтарио на восток) дал в 1825 г. выход всем штатам южнее Великих озер (Иллинойс, Индиана, Огайо, Пенсильвания) через р. Гудзон в Атлантику.
От канала Эри начала развиваться масштабная сеть водных магистралей, составившая транспортную предпосылку нескольких глобальных процессов формирования территориальной и отраслевой структуры народного хозяйства Севера.
Железные дороги. Благоприятные по сравнению с Европой предпосылки второго этапа "транспортной революции", позволившие развить в США наибольшие темпы строительства железных дорог, заключались:
– в незначительном отставании по времени от Европы:
– меньших, чем в Старом Свете, препятствиях со стороны владельцев каналов:
– сильнейшей экономической мотивации заказчиков;
– подкрепленности мощным потоком материальных ресурсов, "зарабатываемых" внешней торговлей.
Объяснение:
Живопись 1920-х—1930-х годов, как и дореволюционной поры, представлена более или менее фрагментарно в силу катастрофических событий первой половины ХХ в., губивших не только людей, но и феномены культуры. И тем не менее, музей обладает коллекцией интереснейших уникальных произведений – свидетельств как искусства, так и истории. Это полотна М. Филипповича и М. Станюты, М. Кунина и М. Слепяна, В. Кудревича и И. Мильчина, Г. Докальской и А. Голубкиной, М. Севрука и П. Сергиевича, Н. Воронова и А. Мозолева, Е. Тихановича и М. Аксельрода, А. Шевченко и А. Кастелянского. Диапазон – от крошечных этюдов Н. Тарасикова до монументально-декоративных панно И.Ахремчика, В.Волкова, А. Деблера, некогда находившихся на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве; от фантастически-космических композиций И. Дроздовича до крупномасштабных полотен социалистического реализма Н. Пашкевича и М. Моносзона.
Новым явлением в художественной жизни Беларуси ХХ века стало зарождение производства художественного фарфора. В собрании декоративно-прикладного искусства представлены работы художников Минского фарфорового завода 1960–1990-х гг. В творчестве Кириленко, В.Г. Гаврилова, Л.Я. Богданова, В.А. Леонтовича, А.В. Литвиненко, В.Е. Данчук, А.Я. Федуся, И.В. Алисевич соединены традиции классического наследия, народной культуры, опыт современного керамического искусства. Формирование собственной творческой концепции, поиски нового стиля фарфора отражены в произведениях художников Добрушского фарфорового завода М.А. Гатальского, В.В. и Л.Н. Ковальчуков.
Наиболее значительный раздел собрания – коллекция декоративного стекла, в которую входит 366 работ художников и мастеров двух старейших заводов художественного стекла – «Неман» (г/п Березовка, Лидский р-н, Гродненская обл.) и хрустального завода им. Ф.Э. Дзержинского (г. Борисов, Минская обл.). Среди этих произведений есть несколько образцов изделий конца 1930-х–1950-х гг.: вазы, тарелки, блюда. Большая часть коллекции представляет искусство художников экспериментально-творческих лабораторий, открывшихся на стекольных предприятиях в начале 1960-х гг.
Наиболее последовательно в собрании отражено творчество нескольких поколений художников завода «Неман». Формирование неповторимого стиля «неманского» стекла связано с именами В.С. Мурахвера, Л.М. Мягковой, В.Г. Дзивинской, В.П. Жохова, С.Я. Раудвеэ, К.А. Вакс, Т.И. Малышевой, О.Ю. Сазыкиной, А.А. Анищика, М.Ю. Пюкке, Г.М. Сидоревич, В.Д. Самохвалова.