Антропогенез -теория происхождения человека суть которого заключается в изучении процесса его врзникновения и развития. Население Египта уже в прединастическое время (5-3,3 тыс.л.н.), весьма вероятно, не слишком отличалось от современного. Впрочем, переходный характер восточноафриканской расы даёт возможность выделения в ней каких угодно "типов", так что с точки зрения типологическй концепции население представляло собой смесь разных вариантов. К такому заключению пришли многие антропологи конца XIX – начала XX века. По некоторым расчётам, 30-35% составляли "негроиды", 30% "средиземноморцы", а остальные – "кроманьоиды" и метисы (обзор исторических взглядов) Другие на основе иконографических материалов выделяли даже шесть типов: ливийский, тип с берега Красного моря, тип из Арабской пустыни, тип Нижнего Египта, тип Среднего Египта, тип Верхнего Египта (Petrie, 1901). Даже среди наскальных изображений в пустынях Египта и Нубии были узреты четыре расовых варианта: древнейшие охотники, "хамитические" горные жители – предки блеммиев и беджа, ранние обитатели долины Нила и ранние обитатели оазисов восточного края долины Нила (Winkler, 1938). В зарубежной научной литературе до середины XX века утверждалась "кавказоидность" египтян, после – "негроидность", хотя очевидно, что оба определения уязвимы (обзор взглядов см.: Vercoutter, 1974). Переходность восточноафриканской расы приводит к тому, что и поныне среди любителей ведутся жаркие споры, какой же расе принадлежит честь создания древнейшей цивилизации: одни готовы с пеной у рта доказывать, что это были "белокурые арийцы", другие с неменьшим упорством твердят о "былом величии негроидов", третьих заносит в мутные рассуждения об атлантах и инопланетянах.
3 черепа с территории Феццана (современная Ливия), возраст 4000-3500 лет. Показателен переход от негроидного (слева) к европеоидному (справа) типу - пример внутрипопуляционной изменчивости. 3 черепа с территории Феццана (современная Ливия), возраст 4000-3500 лет. Показателен переход от негроидного (слева) к европеоидному (справа) типу - пример внутрипопуляционной изменчивости. Изменения с прединастических времён до современности сводятся лишь к увеличению доли брахикефальных индивидов и, возможно, некоторому относительному сужению лица. Брахикефалия становится заметной во времена фараонов (Massoulard, 1949, p.425). Судя по всему, бóльшая часть населения оставалась преемственной с неолита до современности, несмотря на известные исторические перипетии. Впрочем, некоторые исследователи предполагали массовую смену древнейшего населения на заре становления Египта носителями высшей цивилизации из Азии – Шумера или Элама; или же распространение ранее немногочисленных обитателей Дельты на юг с вытеснением аборигенного населения. Впрочем, такие идеи основывались в основном на сменах типов керамики и распространении образцов письменности, а не на антропологических данных.
История железных дорог началась в Роcсии в 1834 году. Тогда горное ведомство пригласило в Петербург известного инженера Франца фон Герстнера. Он объездил множество городов, вплоть до Урала, а потом подал царю Николаю I серьезный отчет. Вот оттуда цитата: «.…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения...» Это совпадало с целями правительства: нужно было объединять, заселять и осваивать огромные территории.Решили построить сначала небольшую линию и посмотреть, как железная дорога перенесет русские зимы. Это и была знаменитая Царскосельская, в 1836 году. Первый поезд на паровой тяге первые несколько дней до Царского села и обратно в Петербург водил сам инженер фон Герстнер.
Колея европейских дорог повторяет ширину еще римских повозок. В России решили не повторяться, сделать колею шире — так можно перевезти больше грузов, да и пассажирам ехать удобнее. В 1845 году в России уже строились свои паровозы, а второй половине XIX века и вовсе начался железнодорожный бум. Для строительства железных дорог привлекли частные компании. На деньги, вырученные от продажи Аляски, был образован специальный фонд, который выдавал кредиты под строительство жд магистралей. Строились и мосты через крупные реки.
Была проложена «хлебная» дорога — в Поволжье. Построили стратегически важную Оренбургскую железную дорогу — военный и торговый путь в Азию. Для освоения Сибири и Дальнего Востока в 1857 году приняли решение строить Транссиб. Эта дорога по своей протяженности и быстроте сооружения до сих пор не знает равных в мире. Траннсиб был признан величайшим техническим достижением рубежа XIX и XX веков.
Развитие железных дорог связано с именами П.П. Мельникова и С.Ю. Витте. При Мельникове строились самые дешевые дороги, а Витте предложит сделать государственную монополию на железнодорожные тарифы и ввести принцип, которым до сих пор определяется цена на железнодорожные билеты: чем дальше, тем дешевле.Строительство дорог не прекращалось и во время Великой Отечественной войны: проложили Северо-Печорскую дорогу до Воркуты, а это — уголь для металлургии, построили Волжскую рокаду, обеспечившую всем необходимым Сталинградский фронт, дорогу по ледовой переправе от Шлиссельбурга, по которой шли грузы в блокадный Ленинград. Если собрать все военные эшелоны в один состав, то им можно обмотать Землю по экватору четыре раза.
Сейчас около 80% сети ОАО «РЖД» — это то, что было построено до 1917 года. В советские времена тоже строили новые дороги, но, в основном, в союзных республиках. Самая крупная стройка советских времен на территории России — Байкало-Амурская магистраль, (1974-1984), давшая новый толчок освоению Сибири.
Сейчас железные дороги развиваются в духе времени. Запускаются скоростные магистрали, внедряются новые технологии. Билет на поезд можно купить онлайн. Садясь в поезд, представьте, какой огромный «багаж» есть у железной дороги.
Население Египта уже в прединастическое время (5-3,3 тыс.л.н.), весьма вероятно, не слишком отличалось от современного. Впрочем, переходный характер восточноафриканской расы даёт возможность выделения в ней каких угодно "типов", так что с точки зрения типологическй концепции население представляло собой смесь разных вариантов. К такому заключению пришли многие антропологи конца XIX – начала XX века. По некоторым расчётам, 30-35% составляли "негроиды", 30% "средиземноморцы", а остальные – "кроманьоиды" и метисы (обзор исторических взглядов)
Другие на основе иконографических материалов выделяли даже шесть типов: ливийский, тип с берега Красного моря, тип из Арабской пустыни, тип Нижнего Египта, тип Среднего Египта, тип Верхнего Египта (Petrie, 1901). Даже среди наскальных изображений в пустынях Египта и Нубии были узреты четыре расовых варианта: древнейшие охотники, "хамитические" горные жители – предки блеммиев и беджа, ранние обитатели долины Нила и ранние обитатели оазисов восточного края долины Нила (Winkler, 1938). В зарубежной научной литературе до середины XX века утверждалась "кавказоидность" египтян, после – "негроидность", хотя очевидно, что оба определения уязвимы (обзор взглядов см.: Vercoutter, 1974). Переходность восточноафриканской расы приводит к тому, что и поныне среди любителей ведутся жаркие споры, какой же расе принадлежит честь создания древнейшей цивилизации: одни готовы с пеной у рта доказывать, что это были "белокурые арийцы", другие с неменьшим упорством твердят о "былом величии негроидов", третьих заносит в мутные рассуждения об атлантах и инопланетянах.
3 черепа с территории Феццана (современная Ливия), возраст 4000-3500 лет. Показателен переход от негроидного (слева) к европеоидному (справа) типу - пример внутрипопуляционной изменчивости.
3 черепа с территории Феццана (современная Ливия), возраст 4000-3500 лет. Показателен переход от негроидного (слева) к европеоидному (справа) типу - пример внутрипопуляционной изменчивости.
Изменения с прединастических времён до современности сводятся лишь к увеличению доли брахикефальных индивидов и, возможно, некоторому относительному сужению лица. Брахикефалия становится заметной во времена фараонов (Massoulard, 1949, p.425). Судя по всему, бóльшая часть населения оставалась преемственной с неолита до современности, несмотря на известные исторические перипетии. Впрочем, некоторые исследователи предполагали массовую смену древнейшего населения на заре становления Египта носителями высшей цивилизации из Азии – Шумера или Элама; или же распространение ранее немногочисленных обитателей Дельты на юг с вытеснением аборигенного населения. Впрочем, такие идеи основывались в основном на сменах типов керамики и распространении образцов письменности, а не на антропологических данных.
История железных дорог началась в Роcсии в 1834 году. Тогда горное ведомство пригласило в Петербург известного инженера Франца фон Герстнера. Он объездил множество городов, вплоть до Урала, а потом подал царю Николаю I серьезный отчет. Вот оттуда цитата: «.…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения...» Это совпадало с целями правительства: нужно было объединять, заселять и осваивать огромные территории.Решили построить сначала небольшую линию и посмотреть, как железная дорога перенесет русские зимы. Это и была знаменитая Царскосельская, в 1836 году. Первый поезд на паровой тяге первые несколько дней до Царского села и обратно в Петербург водил сам инженер фон Герстнер.
Колея европейских дорог повторяет ширину еще римских повозок. В России решили не повторяться, сделать колею шире — так можно перевезти больше грузов, да и пассажирам ехать удобнее. В 1845 году в России уже строились свои паровозы, а второй половине XIX века и вовсе начался железнодорожный бум. Для строительства железных дорог привлекли частные компании. На деньги, вырученные от продажи Аляски, был образован специальный фонд, который выдавал кредиты под строительство жд магистралей. Строились и мосты через крупные реки.
Была проложена «хлебная» дорога — в Поволжье. Построили стратегически важную Оренбургскую железную дорогу — военный и торговый путь в Азию. Для освоения Сибири и Дальнего Востока в 1857 году приняли решение строить Транссиб. Эта дорога по своей протяженности и быстроте сооружения до сих пор не знает равных в мире. Траннсиб был признан величайшим техническим достижением рубежа XIX и XX веков.
Развитие железных дорог связано с именами П.П. Мельникова и С.Ю. Витте. При Мельникове строились самые дешевые дороги, а Витте предложит сделать государственную монополию на железнодорожные тарифы и ввести принцип, которым до сих пор определяется цена на железнодорожные билеты: чем дальше, тем дешевле.Строительство дорог не прекращалось и во время Великой Отечественной войны: проложили Северо-Печорскую дорогу до Воркуты, а это — уголь для металлургии, построили Волжскую рокаду, обеспечившую всем необходимым Сталинградский фронт, дорогу по ледовой переправе от Шлиссельбурга, по которой шли грузы в блокадный Ленинград. Если собрать все военные эшелоны в один состав, то им можно обмотать Землю по экватору четыре раза.
Сейчас около 80% сети ОАО «РЖД» — это то, что было построено до 1917 года. В советские времена тоже строили новые дороги, но, в основном, в союзных республиках. Самая крупная стройка советских времен на территории России — Байкало-Амурская магистраль, (1974-1984), давшая новый толчок освоению Сибири.
Сейчас железные дороги развиваются в духе времени. Запускаются скоростные магистрали, внедряются новые технологии. Билет на поезд можно купить онлайн. Садясь в поезд, представьте, какой огромный «багаж» есть у железной дороги.
Объяснение: