согласно данным современной археологии, с 3 тыс. до н.э. функционировал «лазуритовый путь», по которому полудрагоценный камень лазурит перевозился из предгорий памира (из района бадахшан на территории современного таджикистана) на дальние расстояния на запад и на юг, до стран ближнего междуречья (ур, лагаш) и индии (хараппа, мохенджо-даро). с конца 2 тыс. до н.э. начал работать «нефритовый путь» – торговля самоцветами из центральной азии (из района куньлунь на территории современного китайского синьцзян-уйгурского района) по восточному пути, в обмен на шелк из китая.
в середине 1 тыс. до н.э. эти две караванные трассы начали сливаться: бадахшанский лазурит попадает в китай, а в персии и в долине инда получают распространение одежды из китайского шелка. однако торговля шла через длинную цепочку посредников, так что китайцы и народы средиземноморья не имели представлений о существовании друг друга.
в формировании великого шелкового пути как сквозной трансевразийской магистрали решающую роль сыграл древнекитайский чиновник чжан цянь. в 138 до н.э. он отправился с опасной дипломатической миссией к кочевникам из племени юэчжей, чтобы убедить их стать союзниками китайской империи хань в борьбе с кочевниками сюнну, нападавшими на империю с севера. чжан цянь стал первым китайцем, который побывал в средней азии – в согдиане и бактрии (на территориях современного узбекистана, таджикистана и афганистана). там он узнал, каким огромным спросом пользуются китайские товары, и увидел много вещей, о которых китайцы не имели представления. вернувшись в китай в 126 до н.э., он представил императору доклад о выгодах прямой торговли между китаем и государствами средней азии.
хотя чжан цянь не смог добиться от контролировавших бактрию юэчжей военной в борьбе с сюнну, собранные им сведения были признаны исключительно важными. в 123–119 до н.э. китайские войска самостоятельно нанесли поражение сюнну, обезопасив путь из китая на запад. именно с конца 2 в. до н.э. можно говорить о функционировании великого шелкового пути как сквозного маршрута, соединившего все великие цивилизации старого света – китай, индию, ближний восток и европу. эта огромная система караванных путей просуществовала более полутора тысяч лет – много дольше, чем другие дальние сухопутные торговые пути (как, например, путь «из варяг в греки»).
хотя маршруты шелкового пути менялись, можно выделить две основные трассы, соединявшие восток и запад:
– южная дорога – от севера китая через среднюю азию на ближний восток и северную индию;
– северная дорога – от севера китая через памир и приаралье к нижней волге и к бассейну черного моря.
между южной и северной дорогой было несколько соединяющих и промежуточных маршрутов. с течением времени сеть коммуникаций становилась все более густой, включала все больше ответвлений. основные маршруты сдвигались то на северную, то на южную дорогу.
факторы эволюции великого шелкового пути. развитие шелкового пути зависело как от , так и от политических факторов.
в товарообмене между востоком и западом товары шли в основном с востока на запад. покупательская способность европейцев была нестабильной. в римской империи периода ее расцвета шелковые ткани и другие восточные товары пользовались огромным спросом. упадок античного общества и натурализация хозяйства стран западной европы к тому, что товары с востока стали доходить, как правило, только до византии. лишь в период зрелого феодализма, с 11 в., в западной европы снова стали активно покупать восточные товары. поскольку на великом шелковом пути потребителями товаров были также страны ближнего востока и индии, этот путь не замирал даже в раннее средневековье. после арабских завоеваний восточные товары стали потреблять на всем южном средиземноморье, вплоть до испании термин «великий шелковый путь» (great silk road ) вошел в науку в конце 19 в., после публикации в 1877 к.рихтгофеном книги китай. этот караванный торговый путь был самым протяженным (более 7 тыс. км) в докапиталистическую эпоху. он играл роль связующего звена между странами разных цивилизаций и социально- систем.
Kama Otomobil Fabrikası Kama Otomobil Fabrikası (KamAZ), Naberezhnye Chelny, Tataristan kentinde yapım aşamasında SSCB, kamyon üretimi için fabrikaların bir kompleks otomotiv sektöründe büyük kurumsal,. İnşaat 150 bin. Otomobil ve yılda 250 bin. Motorları üretmek için tasarlanan 1970 yılında başladı. Kamyonların 13 değişiklikler ve dizel motorların 3 sürümleri öngörülen üretim.Karmaşık döküm, dövme, basın ve Damgalama, dizel, otomotiv tamir ve enstrümantal eserler, yanı sıra özel ve modüler makine araçları ve karmaşık ihtiyaçları için otomatik hatları üretimini içerecektir. Ekipman ve teknoloji, kapsamlı mekanizasyon ve otomasyon düzeyinde KamAZ SSCB'nin otomotiv sektöründe Volga Otomobil Fabrikası lider konumu ile birlikte alacaktır.Bitki anda otomatik üretim kontrol sistemi tanıtılacaktır. Çeşitli çalışmalarda son ekipman ile donatılmış mühendislik ve laboratuar merkezleri vardır.Kompleksin ilk aşaması fazla 300 bin olan yeni bir şehir inşa etmek karmaşık bitkiler ile aynı anda 1974 yılında faaliyete geçecek. Sakinleri.
согласно данным современной археологии, с 3 тыс. до н.э. функционировал «лазуритовый путь», по которому полудрагоценный камень лазурит перевозился из предгорий памира (из района бадахшан на территории современного таджикистана) на дальние расстояния на запад и на юг, до стран ближнего междуречья (ур, лагаш) и индии (хараппа, мохенджо-даро). с конца 2 тыс. до н.э. начал работать «нефритовый путь» – торговля самоцветами из центральной азии (из района куньлунь на территории современного китайского синьцзян-уйгурского района) по восточному пути, в обмен на шелк из китая.
в середине 1 тыс. до н.э. эти две караванные трассы начали сливаться: бадахшанский лазурит попадает в китай, а в персии и в долине инда получают распространение одежды из китайского шелка. однако торговля шла через длинную цепочку посредников, так что китайцы и народы средиземноморья не имели представлений о существовании друг друга.
в формировании великого шелкового пути как сквозной трансевразийской магистрали решающую роль сыграл древнекитайский чиновник чжан цянь. в 138 до н.э. он отправился с опасной дипломатической миссией к кочевникам из племени юэчжей, чтобы убедить их стать союзниками китайской империи хань в борьбе с кочевниками сюнну, нападавшими на империю с севера. чжан цянь стал первым китайцем, который побывал в средней азии – в согдиане и бактрии (на территориях современного узбекистана, таджикистана и афганистана). там он узнал, каким огромным спросом пользуются китайские товары, и увидел много вещей, о которых китайцы не имели представления. вернувшись в китай в 126 до н.э., он представил императору доклад о выгодах прямой торговли между китаем и государствами средней азии.
хотя чжан цянь не смог добиться от контролировавших бактрию юэчжей военной в борьбе с сюнну, собранные им сведения были признаны исключительно важными. в 123–119 до н.э. китайские войска самостоятельно нанесли поражение сюнну, обезопасив путь из китая на запад. именно с конца 2 в. до н.э. можно говорить о функционировании великого шелкового пути как сквозного маршрута, соединившего все великие цивилизации старого света – китай, индию, ближний восток и европу. эта огромная система караванных путей просуществовала более полутора тысяч лет – много дольше, чем другие дальние сухопутные торговые пути (как, например, путь «из варяг в греки»).
хотя маршруты шелкового пути менялись, можно выделить две основные трассы, соединявшие восток и запад:
– южная дорога – от севера китая через среднюю азию на ближний восток и северную индию;
– северная дорога – от севера китая через памир и приаралье к нижней волге и к бассейну черного моря.
между южной и северной дорогой было несколько соединяющих и промежуточных маршрутов. с течением времени сеть коммуникаций становилась все более густой, включала все больше ответвлений. основные маршруты сдвигались то на северную, то на южную дорогу.
факторы эволюции великого шелкового пути. развитие шелкового пути зависело как от , так и от политических факторов.
в товарообмене между востоком и западом товары шли в основном с востока на запад. покупательская способность европейцев была нестабильной. в римской империи периода ее расцвета шелковые ткани и другие восточные товары пользовались огромным спросом. упадок античного общества и натурализация хозяйства стран западной европы к тому, что товары с востока стали доходить, как правило, только до византии. лишь в период зрелого феодализма, с 11 в., в западной европы снова стали активно покупать восточные товары. поскольку на великом шелковом пути потребителями товаров были также страны ближнего востока и индии, этот путь не замирал даже в раннее средневековье. после арабских завоеваний восточные товары стали потреблять на всем южном средиземноморье, вплоть до испании термин «великий шелковый путь» (great silk road ) вошел в науку в конце 19 в., после публикации в 1877 к.рихтгофеном книги китай. этот караванный торговый путь был самым протяженным (более 7 тыс. км) в докапиталистическую эпоху. он играл роль связующего звена между странами разных цивилизаций и социально- систем.