1. Населення та умови життя на західноукраїнських землях у другій половині ХІХ ст.
Протягом другої половини століття кількість населення західноукраїнських земель збільшилася. . Оскільки за цей відтинок часу загальна кількість населення значно зросла, питома вага українців у його складі зменшилася. Зростання чисельності населення дедалі більше загострювало місцеві соціально-економічні проблеми. У Галичині густота населення в сільській місцевості протягом цього часу збільшилася з 32 до 102 осіб на 1 кв км
2. Особливості економічного розвитку Галичини, Буковини та Закарпаття
Революційні події 1848–1849 рр. були важливим етапом у розвитку європейських країн. Попри те, що революції завершилися поразкою, вони уможливили пришвидшення процесів подальшого становлення індустріального суспільства.
У 50–60-х рр., завдяки політиці віденського уряду і західних і центральних провінціях Австро-Угорщини швидкими темпами розвивалася промисловість, а Галичина, Буковина і Закарпаття зберігали давній, аграрний характер економіки. Її розвиток на західноукраїнських землях дедалі більше визначався інтересами великої фабричної промисловості у західних провінціях.
3. Розвиток промисловості
У несприятливих умовах австро-угорського панування західноукраїнська промисловість розвивалася сповільненими темпами. Переважна більшість промислових робітників працювала не у великій фабричній промисловості, а на дрібних підприємствах і майстернях. За офіційними даними, 1885 р. в Східній Галичині на 175 підприємствах обробної промисловості з числом робітників понад 20 осіб працювало лише 10 тис. душ. У Закарпатті тоді ж було декілька таких підприємств, а на Буковині взагалі не було.
4. Зміни в сільському господарстві
Аграрні реформи, здійснені на західноукраїнських землях під час революції 1848–1849 рр., увільнили селян від залишків кріпацтва, проте їхнє становище залишалося дуже тяжким. За своє вивільнення селяни мусили протягом 50 років сплачувати щорічні платежі. У цілому реформа 1848 р. коштувала західноукраїнському селянству понад 300 млн флоринів.
5. Початок трудової еміграції українців
Злиденні заробітки або повна їх відсутність, страх іще не розорених селян перед майбутніми злиднями, зубожіння більшості селянства, нестача землі, пошуки порятунку від голодної смерті, тягар національного гноблення й політичного безправ’я стали основними причинами масової трудової еміграції західноукраїнських селян до країн Європи, Північної та Південної Америки. Вона була прямим наслідком політики віденського уряду, спрямованої на висмоктування життєдайних соків із національних окраїн на користь розвиненого центру імперії.
Міста і міське населення
Західноукраїнські міста, внаслідок імперської політики гальмування індустріалізації краю, впродовж тривалого часу зберігали свій традиційний вигляд. Міське населення поступово зростало. Швидше за інші розвивалися Львів і Чернівці, а також міста, що були значними залізничними центрами,– Станіслав, Стрий та ін. Зростало також населення Дрогобича й Борислава, де виникли нафтодобувні підприємства.
Днём рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд — три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров. В том же 1879 году была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжёлый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин — Лихтерфельд. Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Начальный этап Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд — Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии. Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВт (50 км/ч). Межвоенный период После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург — Альтон, Лейпциг — Галле — Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии. Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго. В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург — Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи. Первый советский электровоз С[с]16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури — Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 году в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза. Современность В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20 % общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.
Відповідь:
1. Населення та умови життя на західноукраїнських землях у другій половині ХІХ ст.Протягом другої половини століття кількість населення західноукраїнських земель збільшилася. . Оскільки за цей відтинок часу загальна кількість населення значно зросла, питома вага українців у його складі зменшилася. Зростання чисельності населення дедалі більше загострювало місцеві соціально-економічні проблеми. У Галичині густота населення в сільській місцевості протягом цього часу збільшилася з 32 до 102 осіб на 1 кв км
2. Особливості економічного розвитку Галичини, Буковини та ЗакарпаттяРеволюційні події 1848–1849 рр. були важливим етапом у розвитку європейських країн. Попри те, що революції завершилися поразкою, вони уможливили пришвидшення процесів подальшого становлення індустріального суспільства.
У 50–60-х рр., завдяки політиці віденського уряду і західних і центральних провінціях Австро-Угорщини швидкими темпами розвивалася промисловість, а Галичина, Буковина і Закарпаття зберігали давній, аграрний характер економіки. Її розвиток на західноукраїнських землях дедалі більше визначався інтересами великої фабричної промисловості у західних провінціях.
3. Розвиток промисловостіУ несприятливих умовах австро-угорського панування західноукраїнська промисловість розвивалася сповільненими темпами. Переважна більшість промислових робітників працювала не у великій фабричній промисловості, а на дрібних підприємствах і майстернях. За офіційними даними, 1885 р. в Східній Галичині на 175 підприємствах обробної промисловості з числом робітників понад 20 осіб працювало лише 10 тис. душ. У Закарпатті тоді ж було декілька таких підприємств, а на Буковині взагалі не було.
4. Зміни в сільському господарствіАграрні реформи, здійснені на західноукраїнських землях під час революції 1848–1849 рр., увільнили селян від залишків кріпацтва, проте їхнє становище залишалося дуже тяжким. За своє вивільнення селяни мусили протягом 50 років сплачувати щорічні платежі. У цілому реформа 1848 р. коштувала західноукраїнському селянству понад 300 млн флоринів.
5. Початок трудової еміграції українцівЗлиденні заробітки або повна їх відсутність, страх іще не розорених селян перед майбутніми злиднями, зубожіння більшості селянства, нестача землі, пошуки порятунку від голодної смерті, тягар національного гноблення й політичного безправ’я стали основними причинами масової трудової еміграції західноукраїнських селян до країн Європи, Північної та Південної Америки. Вона була прямим наслідком політики віденського уряду, спрямованої на висмоктування життєдайних соків із національних окраїн на користь розвиненого центру імперії.
Міста і міське населенняЗахідноукраїнські міста, внаслідок імперської політики гальмування індустріалізації краю, впродовж тривалого часу зберігали свій традиційний вигляд. Міське населення поступово зростало. Швидше за інші розвивалися Львів і Чернівці, а також міста, що були значними залізничними центрами,– Станіслав, Стрий та ін. Зростало також населення Дрогобича й Борислава, де виникли нафтодобувні підприємства.
Днём рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд — три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.
В том же 1879 году была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжёлый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин — Лихтерфельд.
Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде.
Начальный этап
Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд — Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.
Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВт (50 км/ч).
Межвоенный период
После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург — Альтон, Лейпциг — Галле — Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии. Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго. В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург — Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи. Первый советский электровоз С[с]16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури — Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 году в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.
Современность
В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20 % общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.