1) Согласно постановлению от 45-го года , решением глав участниц стран Антанты (СССР США и Великобритании) Корея разделялась на два лагеря , северную (под покровительством Китая и СССР) и южную (под покровительством США и его союзников . В 50 году , КНДР , из-за провокаций на 38 паралели (граница по разделу 45 года) перешла в наступление на южную , таким образом нарушила всякие конвенции ООН принятых в 45 году . И по скольку США являлись членом ООН , они соответственно защищали то , что было нарушено по отношению к уставу ООН . Советские специалисты же , официального участия в той войне не принимали и были размещены лишь в Китае в составе смешанной группы , дивизии ВВС и войск ПВО и охраняли перевалы от налётов ВВС США , по которым двигалась поставляемая в КНДР техника из СССР . Официально СССР не мог делать этого , т.к. могла разрозиться война между СССР и США , поэтому они делали это в форме КНР , по скольку КНР на тот момент не имела такого значения и была равносильна региональной стране .
Во-первых, строительство сети железных дорог на севере происходило в два этапа, которые были отражением стержневых экономических процессов капиталистической модернизации страны: 60-е-70-е годы - время промышленного переворота, 80-е-90-е годы индустриализации страны. В связи с этим разными были не только темпы строительства, опыт постройки, но и формы собственности на железные дороги, цели их возведения, роль в экономическом и политико-стратегическом развитии региона.
Во-вторых, некоторые дороги были построены в конце XIX - начале XX века государством. В 60-е - 70-е годы в строительстве и эксплуатации железных дорог преобладающие позиции были у частного капитала. Это заставило внести коррективы в железнодорожную политику. С 80-х г., не ограничивая предоставление концессий частным обществам, государство начинает активно строить дороги и усиливает контроль над хозяйством частных железных дорог. Оно проводит мероприятия по унификации железнодорожных средств сообщения (введение единых для всей страны правил, тарифов, норм) (см. гл. 2, §1). Одновременно начинается выкуп частных железных дорог в государственную казну. Новыми для железнодорожного хозяйства в этот период явились тенденции централизованного управления. Их требовала новая система капиталистических отношений. Строительство дорог имело разную специфику, потому что замена частнохозяйственной концессионной системы на государственно-капиталистическую накладывает отпечаток на постройку и эксплуатацию. В-третьих, строительство некоторых дорог было завершено перед первой Мировой войной. Это отразилось на кратчайших сроках их постройки.
В-четвертых, строительство сети северных железных дорог имело большое значение для экономического и политико-стратегического развития региона интенсификации его развития. Необходимо отметить значение дороги для международных сообщений, т.к. её проведение позволило увеличить объёмы торговли с иностранными государствами.
Во-первых, строительство сети железных дорог на севере происходило в два этапа, которые были отражением стержневых экономических процессов капиталистической модернизации страны: 60-е-70-е годы - время промышленного переворота, 80-е-90-е годы индустриализации страны. В связи с этим разными были не только темпы строительства, опыт постройки, но и формы собственности на железные дороги, цели их возведения, роль в экономическом и политико-стратегическом развитии региона.
Во-вторых, некоторые дороги были построены в конце XIX - начале XX века государством. В 60-е - 70-е годы в строительстве и эксплуатации железных дорог преобладающие позиции были у частного капитала. Это заставило внести коррективы в железнодорожную политику. С 80-х г., не ограничивая предоставление концессий частным обществам, государство начинает активно строить дороги и усиливает контроль над хозяйством частных железных дорог. Оно проводит мероприятия по унификации железнодорожных средств сообщения (введение единых для всей страны правил, тарифов, норм) (см. гл. 2, §1). Одновременно начинается выкуп частных железных дорог в государственную казну. Новыми для железнодорожного хозяйства в этот период явились тенденции централизованного управления. Их требовала новая система капиталистических отношений. Строительство дорог имело разную специфику, потому что замена частнохозяйственной концессионной системы на государственно-капиталистическую накладывает отпечаток на постройку и эксплуатацию. В-третьих, строительство некоторых дорог было завершено перед первой Мировой войной. Это отразилось на кратчайших сроках их постройки.
В-четвертых, строительство сети северных железных дорог имело большое значение для экономического и политико-стратегического развития региона интенсификации его развития. Необходимо отметить значение дороги для международных сообщений, т.к. её проведение позволило увеличить объёмы торговли с иностранными государствами.